Ladattavalla Volvo V60:lla Pariisin eCarTech 2013 -sähköautomessuille

Kirjoittaja Seppo Rosvall on Suomen ensimmäinen sähköautoihin siirtynyt ammattiautoilija, lisätietoahttp://www.sahkotaksi.fi.
Tämä tarina on jatkoa ”Sähkötaksilla Suomesta Saksaan – ja takaisin” matkaan.
Helsingistä huhtikuussa V60 plug-in hybridillä Ruotsin, Tanskan, Saksan, Hollannin ja Belgian kautta. Näkökulmaa myös V60:n taksikäyttöisyydestä, yleisistä ominaisuuksista ja sähköautoilun kehityksestä.


V60 tuli Suomen markkinoille keväällä 2013. Tämä on ensimmäinen verkkoladattava automalli, joka sopii hyvin myös normaaliin taksiliikenteeseen. Seuraava tällainen taksiinkin soveltuva merkki on syksyllä myyntiin tuleva, ladattava hybridi Mitsubishi Outlander.
V60:n akulla voi ajaa taajamaliikenteessä n. 70 km. Tavallinen taksikyyti on 5 -20 km ja tärkeä tavoite on se, että myös osalle taksiasemista asennettaisiin lataustolppa, kuten kuvassa Variston taksiasemalla voisi olla.

Näin taksiautoa myös ajovuoron kuluessa voitaisiin ladata, asiakasvilkkaudesta riippuen, n. 4-8 kertaa, aamuyön muutaman tunnin tallilatauksen lisäksi, ja saada täten lähemmäs kaikki asiakaskyydit verkkosähköllä ajetuksi. Juuri tämän hetken tilanne ei ole ehkä vielä aivan täydellinen auton ominaisuuksien tai latausnopeuksien suhteen, mutta jo 2-3 vuodessa ollaan huomattavasti paremmassa asemassa… jostain pitää aloittaa, vertauskuvallisesti; kännyköitä vai tukiasemia ensin, ”halkokännykästä” aloitettiin…
Pääkaupunkiseudulle muutoinkin ollaan asentamassa satoja lataustolppia EU:n asettamien määräysten mukaan. Jostain syystä mihinkään tähänastiseen alkuperäiseen suunnitelmaan taksiasemien lataustolpat eivät ole sisältyneet, vaikka taksien ajosuorite jo pk -seudulla on suuri, 500 km x 2000 autoa x 365 pv = 365 milj. km vuodessa, joten kokonaisvaltainen liikenteellinen tilanne olisi hyvä ottaa huomioon. Koska taksiautoa voidaan ladata usein, lataustolpan ei tarvitse olla edes kallis pikalatausasema, vaan 16 A tavallinen kotitalousvirtakin riittää.
Taksiauto seisoo päivän ajovuoronsa aikana yllättävän paljon, 30 min – yli tunninkin odotusajat ovat normaaleja.

Aina uutta asiakasta odottaessa voitaisiin ladata, ja täten keskimäärin päivän taksikyydeistä 80 – 90 -% voitaisiin ajaa ympäristöystävällisellä verkkosähköllä, jos vielä tallistakin aamulla lähdetään täydellä akulla.
Tämä kaikki on isoa muutosta, pääkaupunkiseudun 2000 taksia käyttävät nyt n. 50 milj. eurolla fossiilista nestepolttoaineita vuodessa, ja tämä voisi muuttua 10 x halvemmaksi verkkosähkölaskuksi. Lisäksi tulevat monet oheishyödylliset asiat tarkasteltaviksi, mm. ilmastonmuutos, pakokaasu- ja melupäästöt, yksityiskohtana myös taksin ilmastoinnin käyttö asiakkaiden odotusaikana on mahdollista ilman diesel -moottorin käynnissä pitämistä. Verkkosähkön tuottotavan voi valita sähkösopimuksilla.
Pariisin eCarTec -messuille:
Ladattavalla hybridillä sähkön käytön osuus riippuu matka-aikataulusta ja matkan varren lataamismahdollisuuksista, vrt. täyssähköauto Nissan Leafilla ajo Munchenin eCarTech 2012 -messuille, ks. sivulla:
http://www.plugit.fi/sahkotaksilla-suomesta-saksaan-ja-takaisin/
Tämä viimesyksyinen matka vaati paljon enemmän suunnittelua, koska satunnaisia latausmahdollisuuksia on vain siellä täällä, virallisia latausasemia (silloin) vielä vähemmän.
Matkan aluksi Ruotsissa on isommissa kaupungeissa useampiakin paikkoja saada latausvirtaa, mutta tällaisen verkkoladattavan hybridiauton diesel -moottorilla kun pääsee silloinkin eteenpäin jos akkujen sähkö on loppunut, joten latauspaikkoja aikataulujen vuoksi tullut juurikaan enempää hyödynnettyä, kuin mitä asiointi-, ruokailuajat ja hotelliyöpyminen vaativat.

Latausaseman asentaminen käy nopeasti

Täyssähköauto on taajamakäytössä parhaimmillaan, ja pitkillä ja nopeilla maantiematkoilla vielä paras on polttomoottori, V60 kulkee kevyesti ainakin 200 km /h sopivan tyhjillä tieosuuksilla.

Vain sähköllä pystyi ajamaan lähes 130 km / h

Auton renkaiden nopeusluokka on tärkeä tarkistaa ennen nopeaa ajoa… moni ottaa halvat renkaat kuitenkin tehokkaaseen autoonsa, koska omassa kotimaassa ei saa kovaa ajaa.
Ladattava hybridi on mukavan huoleton ajaa, kun pitää suorittaa pitempiä siirtymisiä, eli voi ylläpitää moottoritienopeuksia, mutta taajamiin saavuttaessa voi ajaa ympäristön huomioon ottaen sähköllä. Jos akku on mennyt tyhjäksi ennen kaupunkiosuutta, mutta haluaakin siellä ajaa sähköllä, voi maantieosuuksilla generoida sähköä talteen akkuihin diesel -moottorin ollessa käynnissä. Tämä ei niinkään ole energia-taloudellista, enemmänkin se on kaupunkiympäristön hyväksi. Ainoastaan vuoristo-olosuhteissa akkuihin saa latausta pitkissä alamäissä ilman nestepolttoaineen lisäkulutusta, vrt. Leafillä 2000 metristä 500 m laaksoon, jolloin sai n. 100 km tasamaan ajoa vastaavan latauksen alasajosta.
Verkkoladata toki kannattaa aina kun tilaisuus on, ja monesti sähköä saa esim. kauppakeskuksista ilmaiseksi.

Huono puoli on nopeasti eri maihin siirryttäessä, että paikalliset latauspaikat saattavat vielä vaatia jonkun jäsenkortin tms. Ehkä nyt paras asia oli, että latauspaikalla sai ahtaassa Keski-Euroopassa ylipäänsä pysäköintipaikan.
Autona V60 on miellyttävä ja vakaa ajettava, nelivetoisena kiihtyy nollasta sataan 6 sekunnissa, esim. lumisohjossa ylämäkeen useimmat muut jäävät pitkälle jälkeen, ainakin vain takavetoiset. Verokohtelu Suomessa on laskettu jonkun keskimääräisen käyttöympäristön mukaan, kulutuslukemalla 1,9 l / 100 km, tosin taajamissa voi ajaa vain sähkölläkin. Ehkä joskus mittaustekniikoiden tullessa viranomaisen suuntaan luotettavaksi, verotus voi tapahtua todellisen sähkön ja nestepolttoaineen käytön mukaan. Nyt V60:n omasta nettiajopäiväkirjasta saa jo tarkat lukemat.
Oikea ajotapa varsinkin kaupunkien kortteliajossa lataa akkuihin paljonkin jarrutussähköä, jopa 10 kWh / 100 km , joten ns. pitkiin kevyisiin hidastuksiin kannattaa pyrkiä, eli kaikki (hyötysuhteiden rajoissa) liike-energia sähköksi ja säilöön edelleen akkuihin, sekä uudelleen käytettäväksi, silloin kalliit jarrupalat ja -levytkään eivät kulu juuri lainkaan.
Tanskassa, Saksassa, ja Hollantiin tullessa tuulivoimaloiden määrä on suuri.

Mielenkiintoista olisi, jos netistä voisi katsoa sen hetken sähköntuoton / voimalayksikkö. Karkeasti keskimäärin; yhden MWh tuulivoimala tuottaa 20% x 1 MW x 24 h = 4800 kWh /vrk, ja Volvo kuluttaa sähköajossa 150-200 Wh /km, eli myllyn PÄIVÄN tuotannolla ajaa VUODEN ajot yksityiskäytössä.. eli yksi mylly riittää vajaan 400 sähköauton 65km päivittäiseen ajoon. Helsingin edustalle merelle tarvittaisiin 250 myllyä, että kaupungin 100 000 autoa liikkuisivat.

Keski-Euroopassa jossain kylissä suurimmalla osasta kattoja on aurinkopaneelit

Myllyjen määrä laskee vastaavasti, jos yhden MW voimala korvataan 3 MW yksiköllä, ja isompia voi olla merellä ryhmässä. Isonkin määrän tuulivoimaloita voi nähdä Saksassa, Hollannissa ja Tanskassa yhdellä silmäyksellä sopivassa kohtaa.

Aurinkopaneelilataustolppa Luxenburgissa
Tuulivoimaa ja sähköautoa ei kuitenkaan niputtaa yhteen, koska sähkö tai muukin energia on periaatteessa yhdenvertaista kaikkiin käyttökohteisiin, eli parin tunnin sähkösaunomisella ajaa Helsingistä Lahteen, tunnin imuroinnilla 10 km:n työmatkan.
Tässä Pariisin ruuhkassa ajettu sähkönkulutus

Sähköautoihin liitetään vielä voimakkaasti ajomatkan rajoittuneisuus, vaikka pikalatureita alkaa olla enemmänkin, mm. Virossa avattiin juuri 50 pikalaturia, eli koko maassa voi eli ajaa melkein yhtä soittoa 24/7, vain lataustaukoja verran kun ihminenkin tarvitsee ajotaukoja. Kesäkuussa tehdäänkin Leafilla koematkaa Viroa ristiin rastiin, ja katsotaan päivän max. ajomäärä, lienee 400 km 7:ssä tunnissa, kun ajaa 55 km/ h keskim. kolmena kahden tunnin jaksona a’ 130 km ja joiden välissä on 2 pikalatausta.
Verkkoladattavalla hybridillä ajomatkarajoitteesta pääsee eroon, mutta ideana on ajaa vain sähköllä aina kun mahdollista. Volvo käyttää akkujen ollessa tyhjät, n. 5- 6 l dieseliä / 100 km keskimääräisessä ajossa, mutta matelevassa ruuhkassa dieselin kulutus voi olla 15 litraakin sadalla,

Saksassa on avattu pikalatureita huoltoasemille

kuten tavallisilla polttomoottoriautoilla aina on ollut, mutta sähköllä ajettaessa kulutus on hyvin pieni varsinkin ruuhkassa. Täten akkusähkö kannattaa säästää kaupungin ruuhkaan, eikä käyttää sitä maanteillä suurissa nopeuksissa, jos verkkosähkölataus ei riitä koko ajomatkaan.

110 km nopeudella dieseliä kuluu n. 5 l /100 km, jos akut ovat tyhjät

Yleistä autotekniikasta: Periaatteessa verkkoladattavissa hybrideissä polttomoottoriyksikön tehoa, kokoa ja painoa voi huomattavastikin pienentää, jos autossa on myös sähkömoottori kiihdytyksiin, koska tasaisessa 80 km-100 km/h ajossa ei tarvita kuin 10 kW:n teho, vaikka ajettaisiin vain polttomoottorilla. V60:ssa on älykäs järjestelmä, joka pitää akuissa aina pientä reserviä kovaan kiihdytykseen, tai lyhytaikaiseen nelivetoon liukkaalle tieosuudelle. Ylipäänsä V60:ssa on turhankin iso ja kallis polttomoottori, se on tehty Saksan moottoriteiden jatkuvaan yli 200 km/h ajoon.
Pitkä 5000 km Pariisissa käyntimatka ei ole otollisin matkatyyppi sähköllä ajoon, eli tätä V60 on tarkoitus on käyttää jatkossa pk -seudun taksiajoon, jossa suurikin osa ajoista tapahtuu asuinalueitten 30-40 km/h rajoitusalueella, matelevassa ruuhkassa, sekä liikennevalossa ja taksiasemilla seisoen, eli näissä tapauksissa sähköllä ajo on hyvin edullista. Vielä tällä hetkellä taksiliikennöinti verkkosähköllä monellakin taholla tuntuu mahdottomalta ajatukselta, mutta tallin aamuyön, ruokatauon ja varsinkin taksiasemien odotusaikojen latauksella päästään jo suureen verkkosähkön käyttöprosenttiin asiakaskyydeissä, tavoite on 80-90 %.

Viimeinen iso kuukausilasku Volvo V70 -diesel -taksilla

Taksi ajaa 20 000 km kuukaudessa, joten tämä auto on varmaankin eniten verkkoladattuja km ajava auto Suomessa. Siitä saatava data on mielenkiintoista, koska ajoa on n. 20/7 koko vuoden, kaikenlaisissa olosuhteissa.
Sähköistä taksiliikennettä on jo muuallakin, mm. Berliinissä ja Brasiliassa, pienemmällä täyssähköauto Leafillä.
Luxembourgissa 
Luxembourgissa