Sähkötaksilla Suomesta Saksaan – ja takaisin

Sähkötaksilla Saksassa
Sähkötaksilla Saksassa
Täyssähköautolla SUomesta Müncheniin sähköautomessuille sekä edelleen Dolomiiteille Italian lumiseen vuoristoon
Täyssähköautolla Suomesta Münchenin sähköautomessuille sekä edelleen Dolomiiteille Italian lumiseen vuoristoon

Kirjoittaja Seppo Rosvall on Suomen ensimmäinen sähköautoihin siirtynyt ammattiautoilija, lisätietoa http://www.sahkotaksi.fi.
Matkaan Nissan Leaf:lla, jonka ajomatka täydellä akulla on n. 100 ja 150 km välillä.
Nissan Leafia voi ladata 10 A /2000 W, tai 16 A /3000 W (mukana olleen irto-latausboxin kautta), edelliset 230 V -jännitteellä, tai omalla Mennekes -johdolla /16 A / 3000 W, tai myös julkisilla pikalatureilla, n. 60 kW.
Matka alkoi Helsingistä Travemundeen autolautalla, jossa olisi voinut tilata asuntoautopaikankin, josta olisi saanut sähköä tarvittaessa.

Hotellin parkkihalleissa oli yleensä normaali 230 V pistorasia, ja joskus oli viisaampaa olla kysymättä etukäteen pistorasian käyttömahdollisuutta, varsinkin silloin jos akku oli melkein tyhjä (kaikkialla ei aina suostuttu). Lähtiessä sitten saatoi maksaa tippiä muutamat eurot (sähkön käytöstä).
Ensin Hampuriin
Ensimmäinen ajomatka suuntautui Hampurin lähistölle, josta piti vielä iltamyöhään etsiä pikkuhotelli, josta todennäköisesti voisi saada sähköä. Akuissa oli enää 20 km, ja kännykän karttasovelluksen ”Majoituksia” johdatti mahdollisesti sopivan hotellin pihalle.
Pikkuhotellien huono puoli on se, että niissä vastaanotto menee kiinni aikaisin, mutta hyvä puoli, että auton saa yleensä pihalle lähelle rakennusta, johon oma latausjohto yleensä riittää. Ko. hotelli olikin enää puoli tuntia auki, ja huoneen pistorasiasta ikkunan kautta sai johdon kätevästi autolle.
Aamulla matka jatkui n. 100 km ajon jälkeen latauspisteitä sisältävän karttasovelluksen (ww.lemnet.org) avulla erään sähköautoharrastajan luokse Soltau -nimisen kaupungin lähelle.
Hänen kanssaan oli mielenkiintoista vaihtaa kuulumisia ja heidän talossaan katto oli täynnä aurinkopaneeleja. Tämä näky olikin hyvin yleinen koko Saksassa valtiollisen aurinkosähkötukijärjestelmän vuoksi. Häneltä sai myös arvokasta tietoa seuraavista latausmahdollisuuksista.
Bispingenissä sekä lataus että WLAN -verkon käyttö oli ilmaista.
Vinkiksi saatu seuraava latauspaikka oli Bispingenin urheilukeskuksessa avattu varsinainen sähköautojen lataustolppa, josta ehti ladata omalla Mennekes -johdolla (16 A) pari kolme tuntia, samalla kun kävi ruokailemassa ja ehti suunnitella matkan etenemistä.
Nettiyhteys oli jatkuvasti välttämätön matkan suunnittelussa, ja monesti WLAN -verkon löytäminen oli vaikeampaakin kuin auton latauspaikkojen. Saksalaista 3 G Prepaid -korttia taulutietokoneessa ei saanut edes useampi kortteja myyvä liike toimimaan.


Uusi käsite, ”Grid Surfer”, sunnuntai-ajelua tolpalta toiselle
Auton akun ehti saada melkein täyteen urheilukeskuksessa, ja lataustolpassa oli tarra, jossa oli uusi käsite ”Grid Surfer”.
Latausta lopetettaessa johto ei lähtenytkään irti tolpasta, ja onneksi siellä oli sähkömies paikalla, joka jollain satunnaisella toimenpiteellä sai johdon irti. Oman johdon jääminen sinne olisi toki ollut ongelma.
Matka jatkui kohti Halberstadtin kaupunkia, jossa kaupungin teknisellä varikolla oli avattu kaupungin omille sähköautoille lataustolppa, soittaa piti ennakkoon päästäkseen portin läpi. Ennen kaupunkia ehti pysähtymään kirpputorilla, jossa oli sattumoisin pistorasia pihalla, ja kauppias antoikin ladata tavaroiden katselun ajan. Nyt sijaintina oli aiemmin DDR:lle kuuluva alue, ja kirpputorilla oli runsaasti sen aikuista tavaraa. Entisen DDR:n taloissa kuulemma oli vielä käytössä 6 A sulakkeita, joka hieman arvelutti latauksien onnistumista etukäteen.
Hyvää saksan kielen taitoa vaatii, että pääsi ihmisten kanssa luontevasti asioimaan, ja varsinkin saksan kielen eri murteiden ja kulttuuritapojen ymmärtäminen edesauttaa asioiden edistymistä. Onneksi olen ehtinyt olla eri puolilla saksankielistä Eurooppaa töissä ja työmatkoilla jo v. -79 lähtien.
Halberstadtista piti ajaa Erfurtiin saakka, mutta maasto tuli vuoristoisemmaksi, ja sähkönkulutus nousi, eli olikin varmempaa jäädä jo Nordhausenin kaupunkiin. Olisi ollut aika hankalaa jäädä pilkkopimeälle yksinäiselle kantatielle akun loputtua.

Kulutushistoriassa ylämäkivuoristoajo näkyy piikkinä
Kannattaa varautua etukäteen vähän kaikkeen
Täyssähköautoon kannattaa jättää vähintään 30 km varalle ajatellusta määränpäästä, koska aina voi tulla tietöitä, jyrkempiä ylämäkiä jne. Esim. jos moottoritiellä ajaa väärästä liittymästä ulos, voi tulla 30-40 km:n ylimääräinen lenkki.
Tässä kohtaa voi mainita, että täyssähköauto ei ehkä nykymuodossaan tule kaiken kansan autoksi, koska pikalatureita ei voida rakentaa niin aukottomasti, että sellainen olisi aina lähellä kun akun lataus alkaa vähetä joskus yllättävästäkin syystä.
Täyssähköautosta voi tulla yhtiöiden jakeluautoja tai yksityisautoja sellaisille, jotka eivät juuri liiku kaupunkinsa ulkopuolella, tai tuntevat asiointimatkansa ja pitemmälle menevät mökkireittinsä tms. hyvin ennakkoon.
Toki polttomoottoriauton kuljettajalla on periaatteessa sama tilanne, mutta huoltoasemien hyvä tiheys ja nestepolttoaineen selkeästi parempi riittävyys ovat muodostaneet tietynlaiset ajotavat, joiden muuttumiseen menee aikaa.
Tilanteen voi muuttaa akkujen varauskyvyn kehittyminen esim. tuplasti paremmiksi ja jos auton kulutus saadaan puolitettua. Silloin ajomatka voisi olla jo 500 km kertalatauksella.
Toisaalta autovalmistajatkin auttavat asiassa
Toinen vaihtoehto on ladattava hybridi, jollaisen saan nyt maaliskuussa, jolloin ensimmäiset Volvo V60 -autot tulevat liikenteeseen. Ladattavalla hybridillä silti voitaneen ajaa 90 % verkkosähköllä, mutta aina on kuitenkin varalla polttomoottori, jos matka on pitkähkö tai tulee yllättäviä muutoksia matkan teossa.
Täyssähköauton lyhyehkö toimintasäde voi koetella hermoja tuntemattomilla reiteillä, ja onnistunut ajo vaatii joskus nopeaa päätöksentekoa liikennevirrassa.
Navigaattori antaa erityisen hyvän avun, ja niitä kannattaa olla 2 kpl, toisessa on lyhin reitti (vie joskus melkein polkujakin pitkin) ja toisessa nopein reitti (saattaa tosin olla paljonkin pidempi matka) ja itse tehdä sopivin kompromissi.
Leafin kulutus oli kantatiellä ja moottoriteillä rekkojen perässä ajettaessa (n. 80 km/h) noin 130 Wh /km. Asfaltin laatu on selkeästi parempi Saksassa kuin Suomessa nastarenkaiden käytöstä johtuen, joka vaikuttaa kulutusta vähentävästi ehkä noin 20 Wh/km.

Matka jatkuu…
Nordhausenista löytyi hotelli, josta sai huoneen kolmannesta kerroksesta. Pysäköintipaikka oli onneksi lähellä oman huoneen ikkunaa, ja johto riitti huoneen pistorasiasta autolle.
Aamulla matka jatkui Erfurtiin, jossa oli avattu uusi ”Cha De Mo”, eli varsinainen pikalaturi EON -Energiayhtiön pihalle. Vartijalta piti pyytää koodiavain, ja 15 min. odottaessa sai akun 80 % täyteen, kuitenkin harmiksi pihalla odotusaikana ei toiminut vapaa WLAN -verkko.
Saksan keskiosissa on uskomattoman paljon tuulivoimaloita (useiden kymmenien myllyjen ryppäitä pitkin maisemaa), sekä monilla pelloilla suuria aurinkokennoja. Aika monta kyläkokousta täytyisi Suomessa pitää, että tämän kokoiset voimalapuistot saisivat rakennusluvat. Silmä kuitenkin äkkiä tottuu, koska myllyjä on niin paljon, yksinäinen masto häiritsee ehkä enemmänkin.
Mielenkiintoista on, että viikonloppuisin, jolloin kulutus on pientä, myllyt pysäytetään, vaikka virtaa saisi ns. ilmaiseksi. Tähän ongelmaan sähköautojen tulo antaa hyvän todella hyvän ratkaisun.
.. kohti Bambergia ja…
Tästä ajo jatkui lähes samantien kohti aurinkosähköautoharrastajaa Bambergin lähellä. Akun piti riittää hyvin, ja moottoritiellä ajoinkin lähemmäs sataa. Sivutielle mentäessä akussa olikin enää 10 km jäljellä nopeammasta ajosta johtuen, mutta latauspaikkakin olisi enää vajaan 10 km:n päässä. Sitten tulikin yllätyksenä kiertotie, joka oli onneksi vain parin km:n mittainen, mutta toinen yllätys oli jatkuva jyrkähkö nousu, josta jälkeenpäin muistellen latauspaikan isäntä oli maininnutkin. (Kaikki pitäisi kirjoittaa aina rauhassa muistiin, mutta aikataulu messuillekin oli jo kireähkö.)
Vielä oli 3 km matkaa, ja akkuvaraus näytti jo viivaa. Koskaan en ole Leafin akkua loppuun saakka ajanut, joten en tiedä, paljonko se vielä suoraa tietä olisi voinut kulkea. Saksassa ei ole niinkään katuvaloja, nytkin oli pilkkopimeää, joten auton valojen käytöstäkään ei voinut säästää. Tässä kohtaa tie alkoi kuitenkin laskea, ja alamäkeä oli koko loppumatka, joten perillä akku näytti taas 5 km:n matkaa.
Bambergistä seuraava oli Ingolstadt, siellä oli avattu kaupungin energialaitoksen pihalla uusi latauspaikka. Siihen tosin piti saada vastaanotosta avain, ja paikka olisi mennyt kiinni vartin kuluttua.
Nyt vielä viimeinen etappi kohti Muncheniä, ja netistä löytyi sopiva hotelli läheltä messupaikkaa. Ennen sisäänkirjoittautumista piti toki varmistaa, että sähköä saisi jostain, koska kadun varren kerrostalohotellista ei yleensä voi vetää johtoa ikkunasta. Nyt kuitenkin pysäköintihallissa oli normaali pistorasia, joten aamulla akku oli taas täynnä.

Oma Leaf pääsi Munchenin sähköautomessuilla standille taksivarusteisena ja myös media kiinnostui pitkästä ajomatkasta täyssähköautolla
..Messuille saavuttaessa sähköautoille oli varattu erillinen alue latausjohtoineen.
Nissan kutsui Leafini koeajohalliin näytille taksivarusteisena, jossa se sai hyvän huomion, ja Nissan harkitsee nyt, pääsenkö myös Nissanin ständille pian alkaville Kölnin kansainvälisille taksimessuille.
Messujen mentyä suuntana oli Innsbruck, matkan varrella pysähdys ensin pikkuhotellissa, josta isäntä tuli tarjoamaan sähköä heti autoni nähtyään ennen kuin edes ehdin kysyä sähkönsaannista. Myös yksi sähköautoharrastaja asui matkan varrella, sain tunnin parin täydennyslatausta, kahvitkin sekä WLAN yhteyden.
Innsbruckissa hotellin pysäköintihalli oli taas hyvä paikka pistorasioineen.

Korkealla vuorilla sähköaututoja ei oltu juuri nähty, ainakaan Suomesta saakka ajettuja
Ei kun härkää sarvesta.. siis vuorille!
Sitten rohkeampana ajatuksena oli käväistä vielä Italian Dolomiiteilla. Akku ei tuntunut riittävän pitkästä noususta johtuen aivan Italian puolen hotellikyliin, mutta onneksi rajalla oli huoltoasema, josta kysyin lyhyttä latausmahdollisuutta ja 5 eurolla sain ladata. Huoltoasema oli kuitenkin aivan Brennerin solan yläkohdassa, joten enää alamäkeen täydennysvirtaa ei olisi tarvinnutkaan. Mielenkiintoista on, jos akku on melkein tyhjä vuoristotien yläkohdissa, alhaalla laaksossa voi hyvinkin olla muutama kymmenen kilometriä taas ajovirtaa.
Asiaa tehostaisi vielä sekin, jos tankkaisi vuoristopurosta muutamaan muovikanisteriin vettä, ja painavampana auton latausjärjestelmä kehittäisi vielä paremmin virtaa alamäkeä ajettaessa, kunhan sitten muistaa tyhjentää vedet pois laaksossa.
Vuoristohotellissa oli autotalli, josta sai virtaa. Edellisestä hotellissa virtaa kysyttäessä emäntä ei olisi antanut ladata, joten hyvä kysyä aina ajoissa ennen akkujen hiipumista.
Lumisade yllätti vuoristohotellissa, ja täällä piti odottaa yksi yö, koska solat aina suljetaan runsaan lumentulon vuoksi. Aurauksen jälkeen tie suolataan yleensä hyvin, koska melkein kaikilla on kesärenkaat ympäri vuoden.
Nyt ennen nousua oikein korkealle mietityttää, miten akut kestävät alhaisen ilmanpaineen, koska nyt on matalapaine ja korkeus solassa 2500 m.

Matkan suunnittelua netin kanssa… vapaan verkon löytämien vaikeaa, Saksassa kaikki ovat lukinneet WLAN -tukiasemansa, ja kahviloissa piti ensin ryhtyä kuluttavaksi asiakkaaksi ennen tunnuksen saamista
Kartat kuntoon!
Sellainen kartta pitää olla, missä on tien korkeudet, muuten maksimi ajomatkaa on vaikea arvioida. Leafin navigaattorissa voisi olla ominaisuutena myös se, miten aina jokainen 100 m nousu vaikuttaa kokonaisajomatkaan, autokin painaa 1500 kg. Hyvällä energian talteenottojärjestelmällä varustettua sähköautoa ei pidä lähteä ajamaan akku täynnä heti aluksi kymmenien kilometrien alamäkeä, koska akku saattaa ylikuumeta (tähän perustuu Leafin ohjekirjassa mainittu hinauskielto).
Vuoristossa tyynellä säällä eri korkeuksiin kerääntyy mm. talojen lämmityksen tuloksena erilaiselta haisevia savukerroksia. Aina hieman pelästyy, tuleeko savunhaju omasta autosta ylä- ja alamäkien rasituksesta johtuen.
Ilmastonmuutos näkyy nopeimmin mm. jäätiköiden sulamisena, joten sähköautoilu on positiivinen asia vuoristokansojen näkökulmasta. Matkailuelinkeino riippuu suurelta osin riittävästä lumipeitteestä.
Ylipäänsä täyssähkösähköautolla ajo on oma oma taitolajinsa vieraassa ympäristössä, ja vaatii tietynlaista katu-uskottavuutta ja kielitaitoa saadakseen latauspaikan myös epävirallisemmista paikoista. Matkan aikana piti myös keskittyä Suomessa olevan oman yhtiön juokseviin asioihin kännykällä ja meilillä, mm. palkan- ja laskunmaksuihin, auton huoltoihin jne., joka tietysti haittaa ajokeskittymistä täällä reissun päällä. Samoin aikataulu ei saa olla liian kiireinen… hyvin suunniteltu olisi aina paremmin ajettu, nyt on menty enemmänkin tuurilla.
Matkan varren ihmiset suhtautuvat eri tavoin sähköautoiluun riippuen mitkä ovat heidän perustietonsa siitä.
Jotta täyssähköautolla voisi ajaa suhteellisen vaivattomasti maiden halki, pikalatureita pitäisi olla vähintään sadan kilometrin välein, ja mieluiten sellaisissa paikoissa, jossa vartin latausajan voi hyödyntää ruokaillen, kaupassa käyden, nettiyhteyksiä hyväksi käyttäen, jne.
Turvallisempaa ja melkolailla halvempaa
Turvallisempana puolena polttomoottoriautoiluun nähden ovat useammat tauot ja hiljaisempi vauhti, samoin asiat ehtii netin ja puhelimen avulla paremmin hoitaa. Lisäksi tulee toki 10 kertaa halvemmat energiakustannukset, itse en maksanut tällä matkalla sähköstä juurikaan mitään, johtuen toistaiseksi voimassa olevasta uteliaisuudesta sähköautoa kohtaan, sekä eri yhtiöiden mainosmielessä tarjotusta sähköstä.
Luultavasti hyvin mielenkiintoiseksi tulee lähivuosina täyssähköautojen ja ladattavien hybridiautojen välinen kilpailu monen eri mittapuun mukaan, kehittyvätkö akut, vai saadaanko kahden järjestelmän hybridi riittävän halvaksi.
Suuri peruskysymys on, ajetaanko loppujen lopuksi fossiilisilla öljytuotteilla, vai eri tavoin tuotetulla verkkosähköllä.
Sinänsä eri vaihtoehdot nopeuttavat kehitystä, varmaankin myös pelkkiä polttomoottoriautoja, joka helposti unohdetaan sähköautojen hyödyistä puhuttaessa.
Ainakin suomalaisena on hyvä liikkua, koska useimmiten keskieurooppalaisilla on positiivinen kuva suomalaisista. Tässä italialaiskylässä ei oltu aiemmin nähty suomalaista, joten nyt on taas juostu (ajettu) Suomea maailmankartalle.

Terveisin, Seppo Rosvall. www.sahkotaksi.fi
Hotellin parkkihalleissa oli yleensä normaali 230 V pistorasia, ja joskus oli viisaampaa olla kysymättä etukäteen pistorasian käyttömahdollisuutta, varsinkin silloin jos akku oli melkein tyhjä (kaikkialla ei aina suostuttu). Lähtiessä sitten saatoi maksaa tippiä muutamat eurot (sähkön käytöstä)
Hotellin parkkihalleissa oli yleensä normaali 230 V pistorasia, ja joskus oli viisaampaa olla kysymättä etukäteen pistorasian käyttömahdollisuutta, varsinkin silloin jos akku oli melkein tyhjä (kaikkialla ei aina suostuttu). Lähtiessä sitten saatoi maksaa tippiä muutamat eurot (sähkön käytöstä)
Kulutushistoriassa ylämäkivuoristoajo näkyy piikkinä
Kulutushistoriassa ylämäkivuoristoajo näkyy piikkinä
Korkealla vuorilla sähköaututoja ei oltu juuri nähty, ainakaan Suomesta saakka ajettuja
Korkealla vuorilla sähköaututoja ei oltu juuri nähty, ainakaan Suomesta saakka ajettuja